原标题：零跑汽车困局：越卖越亏 销冠家也没余粮

　　5月造车新势力的4月销量出炉，零跑汽车4月共计交付9087台，实现连续13个月同比增长超200%，问鼎造车新势力销冠，首度实现“领跑”。其3月份交付量同样突破万台大关，达到10059台。 相比之下，小鹏汽车4月交付9002台，同比增长75%；蔚来仅交付5074辆，排名第四，理想交付4167辆，位列第五。而排在第三的，是与零跑汽车共处于第二梯队向第一梯队反攻主力战线的哪吒汽车，交付量为8813台。

　　核心提示：

　　1.零跑4月销量超蔚小理，以9087台的成绩登顶造车新势力。高光遮不住大幅亏损，三年来，零跑汽车已累亏48亿，平均卖一辆车亏6.5万。

　　2.有业内人士告知凤凰网《风暴眼》，零跑汽车3、4月份交付量喜人，与之前积攒的近2万台未消化的C11车型订单有着直接关联。2021年底零跑汽车共有2.25万张C11订单，仅交付3965笔 ， 这也意味着有接近2万张订单，要在今年上半年消化。

　　3.现阶段零跑更多是在补课，并没有实现真正意义上的爆发。主打全域自研，但三年研发投入不及蔚小理的四分之一，自研产品质量可靠性也受质疑。其自研芯片凌芯01采用了28nm制程工艺，算力仅有4.2TOPS， 但特斯拉FSD芯片算力已达72TOPS， 而蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。

　　交付难题：“蛇如何吞象”

　　5月造车新势力的4月销量出炉，零跑汽车4月共计交付9087台，实现连续13个月同比增长超200%，问鼎造车新势力销冠，首度实现“领跑”。其3月份交付量同样突破万台大关，达到10059台。

　　相比之下，小鹏汽车4月交付9002台，同比增长75%；蔚来仅交付5074辆，排名第四，理想交付4167辆，位列第五。而排在第三的，是与零跑汽车共处于第二梯队向第一梯队反攻主力战线的哪吒汽车，交付量为8813台。

　　“蔚小理”让位“零跑”与哪吒，最核心的原因，是主打中高端市场的“蔚小理”受本轮疫情影响更为严重，三家都不同程度的遭遇了停产限产。

　　以小鹏P7为例，该车搭载包括5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个自动驾驶环视摄像头、10个自动驾驶高感知摄像头在内的31个传感器，如此多的元器件数量，自然也就更容易受到供应链的影响——按照李斌的原话就是：一辆车差一个零件都无法生产。

　　今年一季度，零跑累计交付总量为21579台，同比大增410%。

　　事实上，尽管4月份交付量环比上有所下降，但首次成为新势力 ，对于零跑汽车而言意义重大，特别是考虑到，后者正处于冲击IPO的关键节点。

　　今年3月17日，零跑汽车向港交所正式递交上市申请，“零跑“与“哪吒”正在激烈角逐，看谁先能先成为继“蔚小理”之后第四家进入资本市场的造车新势力。

　　业内人士对凤凰网科技《风暴眼》指出，零跑汽车3、4月份交付量增长显著，可能与其之前积攒的部分未消化的订单有着直接关联。

　　零跑汽车递交的招股书显示，截至2021年底，零跑汽车共有2.25万张C11订单，当时仅交付其中的3965笔订单，这也意味着有接近2万张订单，要在今年上半年进行消化。

　　该业内人士认为，保持较多存量订单的原因还是产能跟不上。“去年4月30日，零跑汽车才获得了新能源汽车的生产资质，也就是说，零跑实际造车的时间，不过仅有一年而已。”

　　凤凰网科技近日随机对一些电动汽车潜在用户进行的采访中，发现有将近一半以上的消费者，至今也没有听过零跑汽车。

　　某种程度上，这也是手握励志剧本的零跑汽车面临的尴尬情况之一——虽然短期内的交付量有了不小的提升，但总体来看，从产品、品牌，或是创始人本身的号召力方面，零跑汽车想要真正意义上追平蔚小理，仍有非常明显的差距。

　　高光与亏损

　　零跑汽车创立于2015年12月，时任安防巨头大华股份（002236.SZ）副董事长兼CTO（首席技术官）、同时也是大华联合创始人的朱江明，联合大华股份及其主要创始人在杭州创立了零跑汽车，成立时大华股份、傅利泉和朱江明的持股比例分别为33%、32%、20%。

　　凭借着大华股份的实力背景，以及借助着新能源发展的东风，零跑汽车的融资历程相对也比较顺利——据天眼查数据显示，零跑汽车自2018年1月启动Pre-A轮融资，至2021年8月C2轮的7轮融资中，共募集资金118.66亿元，投资方包括红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等。

　　自2019年起，零跑汽车共推出三款车型，包括纯电动轿跑S01、纯电动微型车T03和纯电动中型SUV C11三款车型。2019年7月，零跑汽车交付第一款量产车型S01，2020年5月开始交付T03，2021年10月开始交付C11。

　　盈利能力方面，据零跑汽车招股书显示，2019-2021年零跑汽车取得营收分别为1.17亿元，6.31亿元，31.32亿元，2020年和2021年分别同比增长439.32%和396.35%，每一年都取得了跨越式增长。

　　2019-2021三年间，零跑汽车的总收益达到了1.169亿元、6.313亿元及31.32亿元，三年累计总收益达到38.802亿元。

　　但高光之下，则是不可回避的累亏——2019-2021三年期内，零跑汽车权益持有人应占年内亏损额分别达到了9.011亿元、11亿元及28.457亿元，三年累计总亏损高达48.468亿元。经过调整后，相同期内的净亏损分别约为8.10亿元、9.35亿元和26.29亿元。

　　持续的亏损，让零跑汽车的账面数据也不太好看。截至2021年12月31日，零跑汽车的流动资产总值为约89.55亿元，年末现金及现金等价物约为43.38亿元，这一数字，远低于“蔚小理”截至2021年末时的554亿，435.44亿，501.60亿现金储备。

　　此外，新能源车企一项重要的发展指标——毛利率方面，零跑汽车虽然从2019年的-95.7%大幅改善至2021年的-44.3%，但距离“转正”仍有较大差距。作为对比，特斯拉2021年整体汽车业务毛利率为29.3%，而蔚小理也分别达到了20.1%、12.5%及21.3%。

　　营收增长、净亏损幅度却逐年扩大，始作俑者，正是零跑汽车一直强调的“全域自研”。

　　全域自研，难见成效

　　零跑汽车招股书中提到，零跑汽车自称是中国目前 一家具有“全域自研”能力的造车新势力，而目前市场上的造车新势力主要都是做“全栈自研”。

　　二者的主要差别在于——“全域自研”是从硬件到软件全部通过自主研发，“全栈自研”则是将硬件交给第三方，车企仅研发应用和算法。

　　在2021年11月举行的广州车展上，零跑汽车董事长朱江明也曾对零跑汽车多年来推行的“全域自研”进行详解，并特别强调：“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”

　　联想到更早一些的2021年7月，朱江明还在零跑2.0战略发布会上发出豪言——零跑汽车要在“3年超越特斯拉”、“4年推出8款新车”、“2025年销量达80万辆”，不难看出，全域自然似乎给了这位一向以嘴炮著称的创始人巨大的底气。

　　但业内对朱江明的豪言壮语普遍并不买账，主要原因是，比起在安防领域广受认可的专家身份，朱江明在造车领域更像是一个门外汉。

　　最经典的案例是，朱江明曾认为生产的汽车只要到中汽中心检测合格了就可以卖，但对车企需要“生产资质”和“产品资质”的事一概不知。这直接导致零跑汽车在金华投资十几亿建造的工厂不能投产，直到3年后零跑汽车收购福建福达汽车工业有限公司，拿到了资质之后，该问题才得以解决。

　　经由此事，还延伸出了更多的“笑话”——由于资质问题悬而未决，零跑汽车只能找长江汽车代工生产旗下首款车型零跑S01，但在之后组织的媒体试驾活动中，由于零跑没有给试驾车辆办理牌照，一位媒体编辑在参加试驾时被交警拦下，并被查出使用假临牌，导致试驾的媒体编辑面临着扣12分及拘留的处罚，一时间令舆论哗然。

　　在零跑C11新闻发布会后的集体采访中，一家媒体就抛出了一个尖锐的问题——大华拥有先进的人工智能视觉和其他技术，但为什么零运行C11的智能驾驶水平仍然略低于行业领导者呢？

　　对此，朱江明并没有正面回应，但答案某种程度上却是显而易见——大华股份在安防领域的技术优势，的确可以满足零跑汽车所需要的机器视觉、倒车雷达等方面的技术需求，但问题是，造一辆车，不仅仅是有摄像头及传感器就可以。

　　对此，行业分析师于盛梅进一步指出，零跑特色是技术基因，而安防领域是偏B端市场，跨界造车相当于进入直面消费者的C端市场，零跑能取得销量快增值得肯定，但对产品、市场洞察力仍有提升空间。

　　在“全域自研”的大前提下，零跑汽车需要更多的研发投入。

　　可事实是，2019-2021年零跑汽车研发投入，分别仅为3.58亿元，2.89亿元，7.40亿元——很难相信，朱江明口中“驱动总成、电池领域已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统），车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研”的零跑汽车，其研发投入却不及蔚小理的四分之一，甚至还不如2018年时还没开始卖车的理想，后者当年的研发开支为7.9亿元。

　　以其目前自研的芯片凌芯01为例，后者采用了28nm制程工艺，其算力仅有4.2TOPS，相比于特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而 的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。

　　此外，零跑汽车于4月25日发布的国内首款可量产CTC电池底盘一体化技术，也被指出存在一定的夸大宣传。

　　有行业人士向凤凰网科技《风暴眼》表示，零跑此次推出的CTC技术，严格意义上来说应该称之为MTC更恰当一些，因为零跑并没有像特斯拉那样，直接把4680圆柱形电芯排列在底盘上，而是先对电芯做了一定程度的包覆，再把集成好的电池模组放在底盘上。

　　相比较而言，技术上更加折中，优点是更便于量产及维修，但缺点是空间节约上并没有特斯拉 ，且由于缺少传统的电池包上盖，对驾驶舱防热失控的设计要求也更高。

　　而按照朱江明的规划，零跑汽车计划在2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术，实现对特斯拉的反超和领先。这也更加令人产生疑问，钱从哪里来？

　　芯片的设计生产，算法的研发，新技术的落地，基本不存在“花更少的钱办更大的事”的可能。零跑汽车想要用全域自研来“一劳永逸”也好，“画饼充饥”也罢，其总体投入上的不足却是现实，也很大概率会成为其长远发展的掣肘。

　　此外，其它新能源车企之所以齐齐选择全栈自研，本质上也是基于目前新能源车赛道仍处于走量阶段，为了缩短研发周期、加快量产速率以快速抢占市场的合理行为。综合业内不少专业人士的观点，零跑汽车全域自研的重要性可能被过度渲染了，这可能是造车“门外汉”朱江明的又一次决策失误。

　　“赔本赚吆喝”能持续多久

　　在当前新能源补贴即将终结，原材料价格持续上涨的大环境下，零跑持续依靠低价车型走量，意味着极大概率会走向越卖越亏的境地。这就使得，原本寄希望于T03的走量来摊平成本，打造规模效应的路线，对零跑汽车来说无法奏效。

　　零跑汽车在招股书中提到，未来零跑将聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。但摆在零跑面前的第一个问题是，其距离中高端还有很远的距离。

　　零跑2021年交付的车型中，有39149辆都是售价不超过10万元，利润微薄的A00级小车T03，销售占比高达89%。

　　汽车分析师张翔指出，T03畅销的原因在于精准定位了A0汽车这个细分市场。“由于车型比较少，当时的A0汽车是一片蓝海，而零跑T03做得很精致，该有的功能都有，T03用很高的性价比，撬开了市场。”

　　“赔本赚吆喝”是有代价的，按照2021年零跑43748辆销量计算，平均下来是每台约6.5万元的亏损，网上有人形容零跑“卖一辆还要赔一辆”。

　　这其实才是零跑汽车最大的问题——总体发展严重失衡，且低端、中高端市场两边都没有真正站稳。

　　此外，同许多新能源车企一样，零跑汽车一路走来也遭遇过各种各样的争议，T03像素级模仿奔驰Smart的抄袭争议，对其自研水平夸大宣传的指摘，2020年5月200多名零跑S01首批车主集体维权事件，车主列举了四大类质量问题，涉及真空助力泵失灵、电池过热保护、主控屏幕黑屏、车辆无故停摆。

　　4月24日，就在零跑汽车CTC技术发布会前一天，还有零跑C11车主在网上爆料称，自己当天新提车的零跑C11车身有多处划伤和瑕疵，且售后以已经上保为由拒绝退车，仅表示可赠送脚垫作为补偿。除此之外，也有网友也在车质网等平台发帖，表示自己新提车的C11出现了前机盖跟车身连接件有明显喷漆，且前机盖右侧连接处高于车身3mm和副驾驶a柱内衬板卡扣不严等问题。

　　面向未来，零跑汽车的规划是做全车型。但全面化各种车型，反而有可能导致每一款都很难突出。在SUV领域里，有比亚迪宋Plus DM-i、唐DM，哪吒U、小鹏G3等热销产品，在轿跑领域，同样也有比亚迪秦Plus、小鹏P5、广汽AION S等等对手，目前暂无强大品牌优势和技术实力的零跑，想要出人头地，并不容易。