我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运输量，旅客周转量世界第一，货物发送量世界第一，换算周转量世界第一，铁路运输密度世界第一。但我国铁路建设距离发达国家仍然有一定距离，因此我国铁路实行的是客货混运，而且运行速度经过历年来的提升，运行效率得到大大提高，但也使得铁路车辆运行安全面临更大的挑战。

　　自2003年以来，我国就通过自主创新与引进消化相结合，提出建设车辆运行安全监控系统（简称5T）的蓝图。在随后的几年里，铁路部门组织相关单位充分利用信息化、智能化、网络化等手段，建立起了全路性的5T系统。通过建设在铁路沿线的5T系统探测站，实现地面设备对客货车车辆运行安全的动态监测、数据集中、联网运行、远程监控、信息共享，大大节省了劳动力，显著提高铁路车辆运行安全防控能力，确保在每次大面积提速的过程中都能平稳通过。

　　5T系统包括车辆轴温探测系统（THDS），车辆运行品质动态监测系统（TPDS），货车故障动态图像监测系统（TFDS），客车运行安全监控系统（TCDS）。其中的THDS、TPDS、TADS、TFDS 主要是针对货车运行的安全监测，比如THDS通过红外探测器，动态监测列车轴承温度，实现热轴 跟踪和预报；TPDS利用压力传感器，探测列车通过时的垂直力和剪切力，实现对车辆超偏载、车轮踏面损伤的识别；TFDS利用轨边高速摄像机，采用人机结合的方式判别列车隐藏以及常见故障；TADS通过轨边声学装置识别轴承工作状态，提供有效的轴承内部早期故障诊断结果。上述4T主要是安装在铁路线上，而TCDS是安装在客车上，它通过车载安全监控设备，对客车运行关键部位进行实时监测和诊断，比如客车的制动装置、转向架、供电系统、轴温报警器、电子防滑器、车门等设备。

　　以往的铁路信息系统的建设，多采用人工为主，使得各系统之间关联性差、误差大、设备之间无法共享。5 T系统的建设，通过对基础设施的整合实现了集中统一管理，虽然5T系统设备型号繁杂，而且同一种设备有多个不同厂家，不过5 T系统制定了各专项应用系统统一的接口标准，保证了数据的完整性和统一性，避免了单一厂家出现垄断的局面。

　　由于车辆的部件故障之间是可以相互影响的，因此在5T专项数据库的基础上，以车号为主要线索，通过信息整合，实现相关信息的关联和检索。比如燃切轴事故与车轮踏面损伤有密切关系，因此可以通过THDS轴温监测、TADS轴承声学监测、TPDS踏面损伤监测，极大的改善了红外轴温报警的质量。 （张路）